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包头空难的纷乱背景
航空公司变为集团后领导忙于创效益,职工主人翁意识削弱,收入分配不公,晋升标准差距很大,人心不稳
和11月21日失事于包头冰湖的东航MU5210一起轰然坠落的,是中国民航苦心经营30月的史上最长安全记录——500万飞行小时的终结。
就在出事前5天,在上海举行的第57届国际航空安全年会上,国家民航总局副局长王昌顺说,中国民航以高于世界民航平均增幅2倍以上的发展速度,进入了新一轮高速增长
王昌顺还说,中国民航近3年来每百万飞行小时事故率为0.44%,已超过国际平均百万飞行小时事故率0.64%的标准,开始向发达国家的百万飞行小时事故率0.30%的目标迈进。
而这次空难,使这个数据致命回升。
担任“11·21”空难调查组组长的国家安监局局长王显政提出这样的要求:调查结果一定要经得起历史检验。在11月22日至24日的三次新闻发布会上,调查组以一连串的否定排除了诸多猜测中的空难因素——不是人为破坏,不是飞机液压油未预热,不是飞机提前起飞,不是飞前未检查,不是部分登机旅客证件有误。
而同时,民间的传言和质疑依然汹涌,网络跟帖从失事飞机的技术细节一直追问到整个民航系统的管理体制。
“这究竟是一架飞机、一家公司的问题,还是民航的普遍问题?”有人这样问道。
前车之鉴
“民航500万小时安全飞行的长周期,是建立在此前的超短周期基础上的。”中国地质大学教授、安全管理专家罗云说。
罗云所指的“超短周期”,是从2002年“4·15”国航釜山空难到“5·7”北航大连空难之间的区间,其间仅有22天,不到10万飞行小时。
此前,民航最长的安全飞行记录是270万小时,诞生于1995年至1997年的33个半月中。
将时间的坐标轴再向前推,1992年发生飞行事故6起,1993年发生飞行事故8起——10年多前的高峰记录至今仍让很多航空界人士扼腕。 中国民航学院教授、民航安全科学研究所所长孙瑞山告诉《瞭(下一页)
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