和11月21日失事于包头冰湖的东航MU5210一起轰然坠落的，是中国民航苦心经营30月的史上最长安全记录———500万飞行小时的终结。

在11月22日至24日的三次新闻发布会上，调查组以一连串的否定排除了诸多猜测中的空难因素———不是人为破坏，不是飞机液压油未预热，不是飞机提前起飞，不是飞前未检查，不是部分

登机旅客证件有误。

“这究竟是一架飞机、一家公司的问题，还是民航的普遍问题？”有人这样问道。

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前车之鉴事故根源是管理问题

“民航500万小时安全飞行的长周期，是建立在此前的超短周期基础上的。”中国地质大学教授、安全管理专家罗云说。

罗云所指的“超短周期”，是从2002年“4·15”国航釜山空难到“5·7”北航大连空难之间的区间，其间仅有22天，不到10万飞行小时。此前，民航最长的安全飞行记录是270万小时，诞生于1995年至1997年的33个半月中。将时间的坐标轴再向前推，1992年发生飞行事故6起，1993年发生飞行事故8起———10年多前的高峰记录至今仍让很多航空界人士扼腕。

安全管理专家罗云教授在他的一份调查报告中将民航重大事故率与国际水准作出比较。在1990年至2000年10年间，中国民航每百万架次平均重大事故率为2.813，是世界平均水平（1.45次/百万架次）的1.5倍，是航空发达国家（0.557次/百万架次）的3.9倍。而将周期放大到20年，1980年至2000年，这个数据则为3.202，是世界平均水平的1.9倍，航空发达国家的4.3倍。“考察的周期越长，越能说明问题。”罗云说。

由中国民航总局顾问徐柏龄主编的《前车之鉴———新中国民航飞行安全回顾与思考》一书，将1949年至1999年50年间民航事故的发展趋势描述为“事故率下降，事故次数上升”。这部书分析了以往出现的3个事故高峰期：上世纪50年代末，大跃进浮夸风使航空业过热，民航实行中央地方双重领导，管理混乱；1970年~1977年，文化大革命打乱了管理体制和格局；1992年~1993年，国民经济快速发展(下一页)

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