北京市目前究竟是否该发展无人售票的公交车？这一问题，在政协委员与相关主管部门之间形成了“争议”。

■问题：无人售票严重脱离实际

在今年的北京市政协全会上，政协委员王汉长提交了一份“关于减少公交无人售票车线路，缓解乘车拥挤的建议”。其中指出：几年来的实践证明，北京市区人员密度极大，公交车绝大多数时间满载、超载，“采取无人售票车的做法是严重脱离实际的”。

委员列举出了公交车无人售

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票存在的诸多弊病：只能前门上、后门下，增加了乘客上下车的时间和车辆停站的时间；在车内十分拥挤的情况下，乘客前门上车，移动到后门下车十分困难，人为增加了拥挤程度；车上只有一名司机，既要驾驶汽车，同时又要报站、提醒投币、疏导乘客，头绪太多，精力分散，影响安全；且无人售票车只有司机一人，根本无法维持车内秩序和车内安全。

■回应：无人售票是同国际接轨

作为主管部门，市交通委员会在对提案的回复中未回避目前“无人售票”存在的弊端，但认为，随着北京国际都市化进程的加快，特别是中国加入WTO后处处要同国际接轨，举办2008年奥运会，对北京市的公共交通要求会更高。使用电子钱包IC卡、无人售票等都是目前国内外比较普通的管理模式。

北京市的“无人售票”从1996年第一批7路、49路、114路三条线路，至2004年发展为85条。交通委介绍，“八年的时间在减员增效、提高市民有序乘车方面都取得了可喜的成绩。但北京公交的人车比仍是全国行业较高的。日益增长的人工成本、燃油成本和环保车型的车价等确实在低廉的票价政策下，亏损已达11.02亿元，使公交企业难以负重。”

市交通委认为，实行无人售票后，司机的劳动强度确实增加了，但随着近几年对技改投资的加大，新车的转向系统增设了加压装置，减轻了司机的劳动强度。

针对目前无人售票线路较为突出的问题———高峰时间上下车门分离的问题，市交通委介绍，公交集团采取的具体措施是根据客流需求加大无人售票车的配置，尽量缩小行车间隔，让乘客车上得快，走得及时。

■争论：解决公交问题应是政府行为

对于市交通委的说法，王汉长委员并不认同。他指出，解决公共交通问题，是实施公共服务的重要内容，应是政府行为，而不是企业行为；答复中对如何解决无人售票目前存在的问题，并未提出明确可行的办法。

“说是要与国际接轨，这个理由并不能成立”，王汉长委员认为，现在大家已逐渐形成共识，不能处处以与国际接轨作为万能理由，因为在中国目前的现实条件下，并不能处处、事事都简单机械地与国际接轨，而必须从实际出发，实事求是进行分析。“中国人口多，首都更是人口密集，只在无人售票上谈什么与国际接轨是不合逻辑的”。

他同时指出，减员增效当然是企业必须考虑的一个重要问题，“但是减员增效不能以牺牲群众利益为代价，不能以给群众带来不便为代价”。

委员认为，公交是公共服务，政府应该承担相应责任，不能简单推向市场，从市场化角度去分析问题。“公交公司提出存在严重亏损是客观存在的，但不能因此就无视影响群众出行安全的问题”。

编辑：刘彭

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